Схемы и контактной системы зажигания. Принцип действия контактной системы зажигания. Основные неисправности приборов системы батарейного

Катушка зажигания. Катушка зажигания служит для преоб­разования тока низкого напряжения в ток высокого напряже­ния. Она представляет собой электрический автотрансформа­тор с разомкнутой магнитной цепью. Конструкция всех кату­шек практически одинакова, различия состоят лишь в обмоточ­ных данных, способах соединения вторичной обмотки, конст­руктивных особенностях отдельных узлов и деталей, а также в материале, для заполнения внутренних полостей.

На автомобилях с контактной системой зажигания устанав­ливают маслонаполненные катушки Б102-Б или Б13. Наполне­ние улучшает изоляцию обмоток и обеспечивает отвод тепла. В качестве наполнителя используется трансформаторное мас­ло.

Катушка зажигания Б13 (рис. 12.2,) состоит из сердечника 15, набранного из отдельных пластин электротехнической ста­ли, изолированных между собой окалиной для уменьшения вих­ревых токов, образующихся при пульсации магнитного поля. На сердечник одета изоляционная трубка, на которой намота­на вторичная обмотка 13. Поверх вторичной обмотки надета катушка первичной обмотки 12, концы которой помещены в изоляционные трубки 6 и присоединены один к клемме 4, а дру­гой - к клемме "ВК". Вторичная обмотка 13 одним концом со­единяется с концом первичной обмотки 12, а другим-с выход­ной клеммой 1 через проводник 9 и пружину 3, которая прижи­мается к латунной вставке 19. Первичная обмотка обычно име­ет 250-400 витков, а вторичная - 19-26 тыс. витков. Для усиле­ния магнитного потока, пронизывающего вторичную обмотку, поверх обмоток устанавливают кольцевой магнитопровод 10.

Все детали катушки размещены в стальном штампованном корпусе 8 и изолированы от него изолятором 14.

Последовательно с первичной обмоткой катушки соединен добавочный резистор-вариатор 16 (СЭ 102), представляющий собой спираль из мягкой стальной проволоки и помещенный в керамический изолятор 17, установленный на скобе 7. Концы добавочного резистора шинами 18 соединяются с клеммами "ВК" и "ВК-Б". Вариатор предотвращает снижение напряже­ния во вторичной обмотке при работе двигателя с большой ча­стотой вращения коленчатого вала, а также облегчает пуск дви­гателя стартером.

Экранированные катушки зажигания имеют металлический кожух устанавливаемый на крышку

Рис.12.2. Катушка зажигания

При малой частоте вращения коленчатого вала двигателя контакты прерывателя замкнуты на достаточное длительное время и ток в первичной цепи возрастает до своего максималь­ного значения. При этом спираль вариатора нагревается, что повышает сопротивление цепи. Этим ограничивается ток в пер­вичной цепи, а, следовательно, и нагрев катушки.

При увеличении частоты вращения коленчатого вала время замкнутого состояния контактов уменьшается и сила тока в первичной цепи не успевает нарости до максимальной. При этом нагрев спирали вариатора уменьшается, ее сопротивление па­дает и сила тока, проходящего через первичную обмотку, умень­шается не так значительно. Благодаря этому напряжение, ин­дуктируемое во вторичной обмотке, остается достаточно вы­соким и обеспечивает бесперебойную работу двигателя.

При пуске двигателя стартером сильно снижается напряже­ние на зажимах аккумуляторной батареи. Одновременно втя­гивающее реле стартера закорачивает добавочный резистор 18 (рис. 12.1) и тем самым возмещает падение напряжения на кон­цах первичной обмотки. В результате во вторичной обмотке катушки зажигания индуктируется напряжение, обеспечиваю­щее надежный пуск двигателя.

Катушка зажигания представляет из себя узел неразборный и в процессе эксплуатации не ремонтируемый.

Прерыватель-распределитель. Этот прибор прерывает в не­обходимый момент цепь тока низкого напряжения и распреде­ляет ток высокого напряжения по свечам в соответствии с по­рядком работы цилиндров, а также корректирует угол опере­жения зажигания в зависимости от частоты вращения коленча­того вала и нагрузки двигателя. Прерыватель-распределитель состоит из прерывателя тока низкого напряжения, распредели­теля высокого напряжения, центробежного и вакуумного регу­ляторов опережения зажигания, октан - корректора и корпуса. В зависимости от числа цилиндров двигателя прерыватели -распределители изготовляют четырех-шести-и восьмиискровы-ми, а в зависимости от направления рабочего вращения-лево­го и правого вращении

Рис. 12.3. Прерыватель –распределитель

а-общее устройство; б-вид сверху без крышки и ротора; е-режим рабо­ты вакуумного регулятора; г-октан-корректор; д-центробежный регу­лятор

Устройство и принцип работы прерывателя-распределите­ля лучше рассмотреть на приборе контактного типа (рис. 12.3).

В корпусе 25 запрессованы две меднографитовые втулки 31, служащие подшипником валика 29 привода кулачковой муф­ты 8 прерывателя, ротора 10 распределителя и центробежного регулятора. Валик 29 получает вращение от валика привода смазочного насоса.

Прерыватель смонтирован на подвижном диске 4, который установлен на шарикоподшипнике 2, запрессованном в отвер­стие неподвижного диска 3, прикрепленного к корпусу 25. Дис­ки 4 и 3 связаны между собой гибким медным проводом 5 для повышения надежности соединения подвижного диска с «мас­сой».

Подвижный контакт 18 на текстолитовой колодке 17 уста­новлен на оси, закрепленной на подвижном диске 4, и изолиро­ван от «массы». Под действием пластинчатой пружины 16 под­вижный контакт прерывателя прижат к неподвижному 19, закрепленному на кронштейне и соединенному с «массой». Кон­такты изготовлены из вольфрама. Кронштейн вместе с непод­вижным контактом может быть повернут винтом 37 (рис. 12.3,6) эксцентрика с помощью которого регулируют зазор между кон­тактами (0,35 - 0,45). Зазор проверяют плоским щупом и регу­лируют при максимальном разрыве контактов. После регули­ровки зазор фиксируют стопорным винтом 38.

Подвижный контакт 18 (рис. 12.3,а) через пружину 16 и про­вод 5 соединен с изолированной клеммой 7 корпуса, к которой присоединяется провод низкого напряжения от катушки зажи­гания.

Для смазки граней кулачковой муфты 8 и верхнего конца валика имеются войлочные фители 9 и 6, а для смазки втулок 31-колпачковая масленка 28.

Параллельно контактам включен конденсатор 34. Одна из его обкладок соединена с «массой», а другая с клеммой 7 пре­рывателя-распределителя.

Конденсатор (рис. 12.4) состоит из корпуса 7, в который по­мещен рулон 4, состоящий из двух обкладок 9 из олова и цин­ка, нанесенных тонким слоем на листы бумаги 8. Слой метал­лов нанесен не по всей ширине бумаги. На торцы рулона 4 на­пылен припой, к которому припаяны гибкие провода 2 и 5. Ру­лон 4 обернут кабельной бумагой 6. Проводник 5 пропущен через отверстия в корпусе 7 и припаян к нему. Проводник 2 от другой обкладки припаян к латунному выводу в текстолито­вой шайбе 1. Шайбы 1 и 3 обеспечивают герметичность корпуса. Свободное пространство в корпусе заполнено трансформаторным маслом.

Рис. 12.4. Конденсатор:

а-устойство; б-обкладка конденсатора; в-условное обозначение

Емкость конденсатора должна находиться в пределах 0,17-0,25 мкф. При меньшей емкости усиливается искрение на кон­тактах прерывателя, что приводит к их подгоранию, при боль-шей-понижается напряжение во вторичной обмотке катушки зажигания.

Распределитель тока выского напряжения состоит из ротора Ю (рис. 12.3,в) и крышки 11, укрепленной пружинными защел­ками 15 на корпусе 25. К карболитовому ротору 10 прикрепле­на латунная разносная пластина. Ротор установлен на верхней части кулачковой муфты 8, имеющей лыску (срез) для правиль­ного взаимного положения ротора и выступов кулачка.

Правильное положение крышки относительно корпуса обес­печивает штифт на корпусе, входящий в паз крышки.

В крышке вмонтированы изготовленные из латуни централь­ный 14 и боковые 12 электроды. Снизу в отверстие центрально­го электрода вставлена пружина, прижимающая угольный кон­такт 13 к разносной пластине ротора.

Для сгорания рабочей смеси необходимо несколько тысяч­ных долей секунды. Поэтому смесь воспламеняют до прихода поршня в в.м.т. с некоторым опережением.

Угол, на величину которого кривошип коленчатого вала не доходит до в.м.т. при воспламенении рабочей смеси в камере сгорания, называется углом опережения зажигания, который для различных двигателей колеблется от 28° до 45°. Его вели­чина зависит от частоты вращения коленчатого вала, нагруз­ки, сорта применяемого топлива и других факторов.

Угол опережения зажигания в зависимости от режима рабо­ты двигателя изменяется автоматически. Первоначально он устанавливается вручную.

Центробежный регу! лятор опережения зажигания изменяет угол опережения зажигания в зависимости от частоты враще­ния коленчатого вала двигателя.

На рифленую часть валика 29 (рис. 12.3,а,д) напрессована пластина 27, на которую на осях установлены грузики 26 цент­робежного регулятора опережения зажигания. Кулачковая муф­та 8 имеет число граней, равное числу цилиндров двигателя, и может поворачиваться относительно оси валика 29 на некото­рый угол. Крепление муфты к траверсе 1 осуществляется вин­том 30.

По мере увеличения частоты вращения валика 29 грузики 26 регулятора под действием центробежных сил расходятся, пре­одолевая сопротивление пружин 32. Штифты грузиков пово­рачивают траверсу 1 и кулачковую муфту 8 по направлению вращения валика прерывателя-распределителя. Выступы кулач­ка раньше набегают на подвижный контакт и размыкают кон­такты прерывателя, что увеличивает угол опережения зажига­ния. При снижении частоты вращения коленчатого вала двига­теля угол опережения зажигания уменьшается, т.к. из-за умень­шения центробежных сил грузики сходятся под действием пру­жины 32.

Вакуумный регулятор опережения зажигания изменяет угол зажигания в зависимости от нагрузки двигателя.

Вакуумный регулятор, прикрепленный к корпусу 25 преры­вателя, состоит из камеры 20, диафрагмы 24 с тягой 21 и пру­жиной 23. Работа вакуумного регулятора показана на рис. 12.3,в.

При уменьшении нагрузки двигателя разряжение за прикры­ваемой дроссельной заслонкой возрастает и по трубке, соеди­ненной со штуцером 22, передается в вакуумный регулятор. Под действием разряжения диафрагма 24, преодолевая сопротивле­ние пружины 23, прогибается вправо. Тяга 21 поворачивает подвижный диск 4 против направления вращения валика 29 распределителя. Выступы кулачка раньше набегают на подвиж­ный контакт и размыкают контакты прерывателя, что увели­чивает угол опережения зажигания. По мере увеличения нагруз­ки двигателя разряжение за открываемой дроссельной заслон­кой и в вакуумном регуляторе падает, пружина 23 прогибает диафрагму 24 влево, а тяга 21 поворачивает диск 4 по направ­лению вращения валика 29. Контакты прерывателя размыка­ются позже, что уменьшает угол опережения зажигания.

При вынужденном переводе двигателя на топливо с большим или меньшим октановым числом угол опережения зажигания регулируют октан-корректором. Для работы двигателя на топливе с меньшим октановым числом угол опережения зажигания уменьшают, а для работы на топливе с большим октановым числом увеличива ют.

Октан-корректор располагается снизу корпуса 25 (рис. 12.3,а.г) прерывателя и состоит из нижней 35, средней 33 и вер­хней 39 пластин. Средняя пластина 33 имеет овальное отвер­стие для винта 36, крепящего его к нижней пластине 35, и крон­штейн 45 с регулировочным винтом 43. Нижняя пластина 35 имеет шкалу и кронштейн 41 для упора регулировочных гаек 42 и 44 в кронштейн 45. Верхняя пластина 39 крепится к корпу­су 25 прерывателя, а винтом 40-к средней пластине 33.

Угол опережения зажигания изменяют поворотом корпуса прерывателя-распределителя посредством гаек 42 и 44 октан-корректора и проверяют при помощи шкалы и стрелки.

Реальный угол опережения зажигания складывается из угла начальной установки и углов, устанавливаемых октан-коррек­тором, центробежным и вакуумным регуляторами.

Изменение зазора в контактах прерывателя приводит к уменьшению или увеличению угла опережения зажигания. По­этому перед установкой момента зажигания на двигателе необ­ходимо предварительно проверить и при необходимости отре­гулировать зазор между контактами.

Описанный выше прерыватель-распределитель обладает одним существенным недостатком, как, впрочем, и вся контак­тная система зажигания, а именно неизбежным подгоранием контактов прерывателя. Вследствие этого ухудшаются пуско­вые свойства двигателя, снижается напряжение вторичной об­мотки, а, следовательно, и энергия искры.

Этих недостатков лишена бесконтактная система зажигания, о которой речь пойдет несколько ниже.

Свеча заметания (рис. 12.5,а) создает искровой разряд, вос­пламеняющий сжатую в цилиндрах двигателя рабочую смесь. Она состоит (рис. 12.5,6) из стального корпуса 4 с резьбой и боковым электродом 6. В корпус завальцован изолятор 3 с цен­тральным электродом 5, контактного устройства и деталей гер­метизации. Изоляторы обладают высокой механической проч­ностью и изоляционной стойкостью при высоких температу­рах. Электроды свечи и центральный стержень, имеющий на­катку, выполнены из никель-марганцевой или хромоникилевой стали. Накатка обеспечивает прочное соединение с токопроводящим стеклогерметиком. Зазор между электродами све­чи 5 и 6 равен 0,6 - 0,8 мм. В процессе работы двигателя зазор увеличивается в среднем на 0,015мм на 1 тыс. км пробега автомобиля. Между корпусом и изолятором 3 установлена уплотнительная металлическая шайба 8, которая обеспечивает гер­метичность соединения. Герметичное крепление свечи в голов­ке блока обеспечивает металлоасбестовое уплотнительное коль­цо 9 из мягкого металла.

Рис. 12.5.Свеча зажигания

а - общий вид; б - свеча в разрезе; в - экранированная свеча; 1 - контак­тная гайка; 2 - стержень; 3 - изолятор; 4 и 19 - корпуса; 5 - центральный электрод; 6 и 21 - боковые электроды; 7 - герметик; 8 - шайба; 9 - уплот­нительное кольцо; 10 - экранировка провода; 11 - втулка; 12 - накидная гайка; 13 - резиновая втулка; 14 - провод высокого напряжения; 15 - кон­тактное устройство; 16 - керамическая втулка; 17- подавительный резис­тор; 18 - экран; 20 - кольцо

Свечи работают в очень тяжелых условиях, подвергаясь дей­ствию высокого напряжения (до 25 кВ), высокому давлению га­зов (до 4 мПа) и изменению температур от 40 до 2500°С.

Чтобы обеспечить бесперебойную работу свечи, нижняя часть теплового конуса изолятора должна иметь температуру в пределах 500-600°С. При такой температуре сгорает нагар, от­кладывающийся на тепловом конусе изолятора, т.е. происхо­дит самоочищение свечи. При меньшем нагреве электроды све­чи будут покрываться нагаром. Свеча в этом случае будет ра­ботать с перебоями.

При слишком высокой температуре изолятора и централь­ного электрода (более 800°С) возникает калильное зажигание, когда рабочая смесь воспламеняется от соприкосновения с накаленным конусом изолятора и центрального электрода до по­явления искры между электродами свечи. В результате проис­ходит слишком раннее воспламенение рабочей смеси.

Характеристикой тепловых качеств свечи является калиль­ное число, которое определяется на специальной установке по возникновению калильного зажигания.

Свечи неразборной конструкции, выпускаемые отечествен­ной промышленностью, разработаны для конкретных типов автомобилей и имеют соответствующую маркировку. Услов­ное обозначение свечи содержит обозначение резьбы на корпу­се (А-резьба метрическая 14x1,25 или М-резьба метрическая 18x1,5), калильное число 8, 11, 14, 17, 20, 23 или 26, обозначение длины резьбовой части корпуса (Н-11мм, Д-19мм), обозначе­ние выступания теплового конуса изолятора за торец корпуса В, обозначение герметизации по соединению изолятор - цент­ральный электрод термоцементом -Т.

Длину резьбовой части корпуса (12мм), отсутствие выступа­ния теплового конуса изолятора за торец корпуса и герметиза­цию соединения изолятор - центральный электрод иным герме-тиком, кроме термоцемента, не обозначают.

В комплект экранированной свечи (рис. 12.5,в) входят уплотнительная резиновая втулка 13, герметизирующая ввод прово­да в свечу, керамическая изоляционная втулка 16 экрана, уплотнительное медное кольцо 20 и керамический вкладыш со встроенным подавительным резистором 17. Этот резистор пред­назначен для снижения уровня радиопомех системой зажига­ния и уменьшения выгорания электродов свечей.

Контакт провода с электродом осуществляется с помощью контактных устройств типа КУ-20А. Соединение выполняется следующим образом. На конец провода 14 высокого напряже­ния, выходящего из экранированного шланга 10, надевается резиновая уплотнительная втулка 13 свечи, а затем провод вво­дится в контактное устройство. Жила провода, оголенная на длине 8мм, вставляется в отверстие втулки, развальцованной в донышке керамического стаканчика контактного устройства 15, и распушается так, чтобы контактное устройство было зажато на проводе. Свечи такого типа (СН-307) устанавливаются на автомобилях ЗИЛ-131.

Выключатель зажигания. Этот прибор предназначен для включения и выключения приборов зажигания и соединения с источником тока контрольно-измерительных приборов, элек­тродвигателей стеклоочистителя и отопителя, радиоприемни­ка и реле включения стартера (в момент пуска) В корпусе выключателя, отлитого из цинкового сплава, по­мещены собственно выключатель и замок. На пластмассовой крышке выключателя имеются клеммы "AM" (амперметр), "КЗ" (катушка зажигания), "СТ" (стартер) и "ПР" (приемник). С по­мощью ключа контактная группа замка может занимать четы­ре положения: 0-все выключено; при повороте ключа по часо­вой стрелке до фиксированного положения 1-включается зажи­гание и приемник, а также контрольно-измерительные прибо­ры. Для пуска двигателя необходимо повернуть ключ по часо­вой стрелке в положение "П" - с источником тока соединяются реле включения стартера и приборы зажигания. При включе­нии приемника на стоянке необходимо повернуть ключ замка зажигания против часовой стрелки до фиксированного поло­жения.

Искрение между электродами свечей, ротором и электрода­ми крышки распределителя, контактами прерывателя, а также в других приборах электрооборудования вызывает высокочас­тотные электромагнитные колебания, которые создают поме­хи радио-и телеприему. Наиболее сильные помехи создает сис­тема зажигания. Для устранения помех применяют:

Включение подавительных сопротивлений в провода высокого напряжения;

Экранировку системы электрооборудования;

Блокировку искрящих контактов конденсаторами большой емкости;

Применением специальных устройств-фильтров радиопо­мех.

Контактная система зажигания – самая старая, в современных автомобилях ее уже не встретишь. Иногда ее можно встретить в старых моделях автомобилей. Например, ВАЗ использовал контактную систему зажигания в своих автомобилях вплоть до 2000 года. В контактной системе зажигания детонация воздушно-топливной смеси происходит с помощью искры, возникающей в результате подачи тока высокого напряжения на электроды свечи зажигания.

Контактная система зажигания

Первый автомобиль, в котором применена контактная батарейная система зажигания был Cadillac 1910 года. Новшество хорошо приняли автомобилисты. С этого момента началась эра контактного зажигания. Контактно-транзисторная система зажигания стала следующим шагом в истории развития автомобильной отрасли. В современных машинах используют бесконтактное, электронное зажигание. Оно является более надежным и безопасным.

Контактная система зажигания двигателей внутреннего сгорания состоит из:

• Источника питания;
• Прерывателя-распределителя зажигания;
• Катушки зажигания;
• Проводов низкого и высокого тока;
• Свечи зажигания;

Двойная обмотка катушки зажигания проводит ток. Проволока на первичной обмотке проводит ток низкого напряжения, который при переходе на вторичную обмотку преобразуется в ток высокого напряжения. Суть процесса зажигания: с катушки на электроды свечи при участии механического распределителя подается импульс, воспламеняющий воздушно-топливную смесь.

Схема контактной системы зажигания

Распределитель состоит из крышки и ротора. На крышке находится две группы контактов, которые осуществляют распределение напряжения. На центральную группу контактов поступает импульс от вторичной обмотки, а через боковую напряжение подается на свечу.

Распределитель является одной из основных деталей трамблера. Вторая составляющая трамблера – прерыватель, который осуществляет размыкание цепей тока на обмотках катушки. Трамблер приводится в действие с помощью коленвала двигателя.

Момент зажигания происходит до достижения поршнем верхней мертвой точки. Это сделано для того, чтобы выгорание воздушно-топливной смеси произошло как можно более эффективно и в полном объеме. Угол поворота коленвала, при котором происходит момент зажигания – угол опережения зажигания.

Он может изменяться в зависимости от степени нагрузки на двигатель. Вакуумный регулятор опережения предназначен для определения необходимого угла зажигания.

Для передачи импульса от катушки зажигания, и потом – к свече, используют высоковольтные провода.

Как осуществляется процесс зажигания?

Поворачивается ключ, включается стартер. Ток, идущий по первичной обмотке катушки, при размыкании цепи преобразуется в ток высокого напряжения. При размыкании цепи на вторичной обмотке, импульс поступает на распределитель, который перенаправляет его на электроды свечи зажигания. Возникает искра, с помощью которой происходит детонация воздушно-топливной смеси.

Поломки контактной системы зажигания

Что сигнализирует о проблемах с контактной системой зажигания двигателя внутреннего сгорания?

При разумной эксплуатации контактная система зажигания не доставит хлопот и прослужит долгий срок, не напоминая о себе. Для того, чтобы система работала без сбоев, необходимо уметь диагностировать некоторые неисправности.

1. Отсутствует искра. Такой сбой в работе системы может возникнуть при обрыве проводов, подгорании контактов, неисправности катушки зажигания, при поломке свечи.
2. Двигатель работает со сбоями или не достигает полной мощности в работе. Такой сценарий возможен, когда «отошли» контакты, присутствует поломка в роторе или неисправна свеча зажигания.

Для устранения или предупреждения подобных поломок, необходимо в первую очередь следить за чистотой и целостностью контактов, креплении проводов. Если та или иная деталь вышла из строя, ее необходимо заменить.

Двигатель может сбоить по причине неравномерной работы свечей зажигания. Электроды свечей могут часто подгорать, поэтому возникают сбои. Очистить электроды можно в домашних условиях. Для этого их необходимо почистить надфилем, а если электроды сильно обгорели, свечу придется заменить. О состоянии свечи говорит цвет электродов. У исправной свечи он светло-коричневый, у неработающей электроды обгоревшие до черноты.

Еще один проблемный узел системы – высоковольтные провода . Часто они «отходят» от электродов, вследствие чего пропадает контакт и двигатель не заводится. Кроме того, часто возникает ситуация, когда вместо поджигания воздушно-топливной смеси, ток уходит «на сторону». Для решения проблем с проводами, рекомендуется приобретать силиконовые провода, через которые ток не уходит.

Простая рекомендация – не лезть под капот машины во время дождя или сильного снегопада, а также не ездить по глубоким лужам. Если вода попадает под капот, могут быть залиты электрические детали систем управления автомобилем. Промокшие электронные детали работать не будут. Поэтому машина может заглохнуть, а продолжить путь водитель сможет только тогда, когда все детали высохнут.

Поломки бесконтактной системы зажигания

В бесконтактной системе зажигания возникают похожие проблемы, двигатель начинает сбоить , глохнет, не заводится. Основная масса проблем связана с загрязнением деталей. Зимой на запчастях оседает влага и соль, которой посыпают дороги, летом – пыль, которая проникает во все щели.

Система пуска машины, как и любая часть единой системы, обеспечивает комфортное использование и бесперебойную работу всех узлов. Грамотная эксплуатация, своевременная диагностика, качественный ремонт помогут всем механизмам автомобиля служить долго и работать без поломок.

Система зажигания двигателя нужна для воспроизводства токов повышенного значения и раздачи его на контактные свечи воспламенения топлива. С учетом изменения оборотов коленчатого вала и нагрузок на мотор импульс высоковольтного напряжения подается к свечам в заданный период. В наше время автомобили оборудуют контактными и бесконтактными системами момента воспламенения.

Устройство контактной системы зажигания

Низковольтные токи служат источником питания и исходят от генератора и аккумулятора автомобиля.

Как правило, значение такого напряжения равно двенадцати-четырнадцати вольтам. А для воспроизводства момента искры в свечах запала нужно подать на них до двадцати тысяч вольт. Учитывая этот фактор, система воспламенения имеет в своей конструкции две различные электрические цепи. Схема системы зажигания собрана из следующих устройств и элементов: АКБ, катушки, трамблера, регуляторов опережения воспламенения вакуумного и центробежного типов, контактных свечек, электропроводов, замкового устройства включения.

Отдельные элементы системы

Для преобразования токов низкого вольтажа в высокие в конструкции предусмотрена установка устройства катушки зажигания. Расположена она в подкапотном пространстве, как и большая часть элементов и механизмов воспламенения. Главный способ работы таковой следующий: по виткам обмотки не высокого вольтажа проходят электротоки, и в этот момент около обмотки преобразуется магнитное поле. В том случае, если прекратить подачу напряжения в витках, исчезнувшее магнитное поле возбуждает токи уже непосредственно в витках высокого напряжения. Процесс преобразования двенадцати вольт в двадцать тысяч происходит за счет разности витков в обмотках катушек. Именно такой высокий показатель напряжения необходим для образования искры между контактами свечей.

Работа прерывателя

Правильная работа системы зажигания невозможна без такого механизма, как прерыватель токовых напряжений не высоких показателей. Его работа заключается в том, чтобы прерывать токи в обмотках малого напряжения. Это, в свою очередь, способствует образованию высокого напряжения.

Далее ток направляется на основной контакт, расположенный под крышкой устройства распределителя. Гибкая пружина передвижного контакта все время прижимает его к неподвижному элементу, а расходятся они лишь на короткий промежуток времени. Это происходит в момент, когда кулачок валика привода механизма прерывателя воздействует на молоточек передвижного контакта.

Конденсатор

Чтобы исключить факт подгорания контактов в момент их размыкания, к ним параллельно подключен конденсатор. В период расхождения контактов механизма распределителя между кулачками возможно искрообразование. В этом случае конденсатор служит для поглощения большей части электроэнергии и сводит возможность образования искры к минимуму. Дополнительно он сопутствует увеличению напряжения во вторичных витках обмотки катушки. В момент срабатывания контактов прерывателя конденсирующее устройство отдает свой ток и таким образом создает обратные токи в цепи низкого напряжения. Это способствует ускорению исчезновения магнитных полей. И чем скорее это произойдет, тем выше будут токи в линии высоких напряжений. В том случае, когда конденсатор трамблера выйдет из строя, мотор также не будет запускаться и работать. Параметры напряжения витков будут слишком малы для возникновения оптимального искрообразования. Искра между электродами свечи будет «бедной», а этого недостаточно для воспламенения топливной смеси. Контакты прерывателя низких токов и распределитель высоких напряжений установлены в корпусе трамблера и приводятся в действие за счет коленчатого вала мотора.

Крышка трамблера

Раздача высокого напряжения на свечи цилиндров силового агрегата осуществляется за счет распределительной крышки трамблера. После образования в катушке токов высоких показателей они поступают на основной контакт колпака распределителя-прерывателя, а уже затем, через подвижной элемент, на пластину ротора. В то время, когда ротор вращается, напряжение проскакивает с пластины на контакты распределительной крышки.

Затем короткие импульсы по бронепроводам высокого напряжения поступают непосредственно на Контакты распределительной крышки имеют определенную нумерологию, которая соответствует определенному цилиндру двигателя.

Именно так и устанавливается момент работы цилиндров. Определенный порядок работы предусматривает равномерное распределение нагрузки на коленвал. В основном четырехцилиндровые моторы имеют следующий порядок работы: 1-3-4-2. Но он может несущественно изменяться в зависимости от производителя. В данном случае формула порядка работы означает, что изначально воспламенение происходит в первом цилиндре, затем в третьем, четвертом и втором. При этом система зажигания двигателя предусматривает подачу напряжения на свечи в момент окончания такта сжатия. Это происходит за счет установки

Опережение момента искрообразования необходимо из-за высокой скорости перемещения поршней в цилиндрах. В том случае, когда топливная смесь будет воспламеняться несколько позже или раньше предусмотренного, коэффициент полезного действия расширяющихся газов значительно снизится. Поэтому воспламенение топлива должно осуществляться в заданный момент, когда поршень подходит к ВМТ. При правильно установленном угле опережения на поршень будет воздействовать оптимальное количество газов, необходимое для нормальной работы двигателя. Угол опережения выставляется путем проворачивания корпуса прерывателя. Так подбирается определенный момент, когда контакты прерывателя разводятся.

Регулятор центробежный

Центробежный регулятор обеспечивает установку правильного угла опережения воспламенения в зависимости от оборотов двигателя. Конструкция механизма регулятора представляет собой пару грузов, которые вращаясь, воздействуют на пластину с контактами прерывателя.

Вакуумный регулятор

В зависимости от степени нагрузки на двигатель момент образования искры корректируется вакуумным регулятором. Это устройство монтируется на корпус трамблера. Вакуумный регулятор состоит из двух камер, разделенных диафрагмой. Одна камера взаимодействует с атмосферой, а вторая при помощи патрубка с емкостью дросселя. При помощи штока диафрагма имеет соединение с пластиной, которая оснащена контактами прерывателя.

С увеличением угла поворота дроссельной заслонки происходит уменьшение разряжения в полости дросселя. При этом диафрагма перемещает пластину на незначительный угол совместно с контактами по направлению к кулачку привода прерывателя. Исходя из этого, размыкание происходит с задержкой, и, соответственно, меняется угол.

Свечи искрообразования (система зажигания контактная)

Система зажигания оснащена стандартными элементами запала. Контактные элементы искрообразования нужны для преобразования электрической энергии в искру, для воспламенения топливной смеси в цилиндрах двигателя. В тот период, когда электрический импульс передается на свечи, ее контакты способствуют образованию искрового пробоя. Эта деталь является неотъемлемым элементом системы зажигания.

Бронепровода

Система зажигания контактная, система зажигания других типов в своем комплекте имеют оснащение бронепроводами, которые могут без повреждений и потерь пропускать через себя высоковольтное напряжение. В частности это электрический гибкий провод, с одной медной жилой и многослойной изоляцией.

При этом контактный провод выполнен в форме спирали, что исключает радиопомехи. Как правило, данные провода устанавливаются на свечи. При длительном использовании изоляция проводов может приобрести микротрещины, через которые возможны потери импульсов высоких значений.

Неисправности системы зажигания и их устранение

Первой и наиболее распространенной поломкой может быть отсутствие искры на свечах. Причинами такой неисправности могут служить следующие моменты:

• Обрыв электропроводов в цепи низкого напряжения или же окисление их соединительных контактов.
• Подгорание контактов распределителя и их разрегулировка.
• Выход из строя катушки, перегорание конденсатора, дефекты крышки распределителя, повреждение бронепроводов и самих свечей.
• Излишняя влага в устройствах.

Устранение неисправностей возможно следующим методом:

• Проверка контрольно-измерительным прибором всей цепи и проводки.
• Очистка контактов трамблера от нагара и регулировка зазора.
• Замена неисправных и подозрительного состояния деталей системы.

Случается, что когда проворачивается ключ зажигания, не срабатывает стартер, а все системы визуально работают, в этом случае необходимо обратить внимание на блок предохранительных элементов, так как возможно перегорание или окисление посадочного места предохранителя, отвечающего за включение стартера.

Если двигатель автомобиля работает нестабильно и не развивает полной мощности, то причины могут крыться в следующем:

• Выход из строя одной из свечей зажигания.
• Слишком большой или, наоборот, маленький зазор на свечах и контактах распределителя.
• Механическое повреждение ротора или крышки трамблера.
• Неверно установлен угол опережения.

Ремонт заключается в следующем:

• Установка новых деталей.
• Регулировка необходимых зазоров.
• Регулировка угла искрообразования.

Схема контактной системы зажигания довольно проста и широко применяется на различных автомобилях.

С применением новых технологий элементов зажигания автомобили постоянно усовершенствуются и модифицируются. К примеру, более новые модели машин различных производителей давно применяют электронные системы зажигания. При появлении неполадок в системе можно легко определить причину их возникновения и провести ремонт. Контактная система зажигания автомобиля ВАЗ не имеет кардинальных отличий от элементов иных производителей и обладает высокой эксплуатационной надежностью. При этом недорога в ремонте.

Контактно-транзисторная система

По сравнению с обычной контактной системой контактно-транзисторная имеет в своем оснащении транзистор. Применение его способствует улучшению рабочих характеристик и показателей. С установкой транзистора систему стали оснащать коммутатором.

Устройство контактно-транзисторной системы зажигания не сильно отличается от обычного зажигания и его принципа работы. Но все же она имеет некоторые незначительные отличия.

Ее главной отличительной особенностью является возможность воздействия прерывателя на устройство транзистора, а не на обмотку катушки. Во время прерывания токов в обмотке низкого напряжения в витках обмотки высокого напряжения происходит его образование.

Контактная система зажигания (ВАЗа в том числе) имеет ряд положительных характеристик.

Управление процессами, которые присущи катушке зажигания, способствует возможности повышения значений токов в первичной витковой обмотке, а в результате этого возможно:

• Увеличение значений вторичного напряжения.
• Увеличение зазоров между электродами свечей.
• Улучшение и более стабильный момент искрообразования.
• Облегчить запуск мотора в холодное время года.
• Увеличение оборотов и мощности двигателя.

Подобная контактно-транзисторная система зажигания, предусматривает подключение катушки с отдельной первичной и вторичной обмотками.

При этом данная система снижает нагрузку на контакты прерывателя и уменьшает риск их подгорания. Это возможно из-за уменьшения показателей проходящих токов. Благодаря этому факту повышается степень надежности и долговечности всей системы.

К недостаткам такого зажигания можно отнести следующее: напряжение токов, поступающих к транзистору, оказывает значительное влияние на его работу. Понижение показаний токов, связанных с состоянием контактов прерывателя, сильно влияет на эксплуатационные показатели контактно-транзисторного зажигания. Неисправности системы зажигания данного типа идентичны неисправностям обычной контактной системы и устраняются таким же образом. Но дополнительно могут возникнуть проблемы с нарушением нормальной работы транзистора и коммутатора.

Система запуска двигателя

Запуск двигателя невозможно осуществить без дополнительных электронных устройств. В данном контексте речь пойдет о таком механизме, как стартер автомобиля. Этот механизм представляет собой электродвигатель, который приводит в первоначальное движение коленчатый вал мотора до момента воспламенения в цилиндрах и пуска двигателя. В работу стартер включается поворотом ключа в замке в соответствующее положение. Токи через реле зажигания поступают от аккумулятора к виткам стартера и приводят его в действие.

Если рассматривать подробно, то процесс пуска двигателя производится в три этапа:

1. Втягивающий механизм стартера заводит пусковую шестерню в зацепление с венцом маховика.
2. Далее происходит вращение ротора стартера совместно с приводной шестерней, а та, в свою очередь, передает крутящий момент на коленчатый вал, что приводит к запуску силового агрегата.
3. После того как двигатель запускается, а ключ зажигания возвращается в исходное положение, втягивающий механизм выводит приводную шестерню стартера из зацепления с маховиком.

Назначение реле

Любое электрическое реле - это предохранительное устройство, которым оснащается система зажигания. Контактная система зажигания в этом плане тоже не исключение. Основным его назначением является размыкание и замыкание разнообразных участков в электрических цепях автомобиля. Устройства имеют различия по конструкции и способу управляющего сигнала, а также по установке. В данный момент широкое применение получили

Говоря простыми словами, этот вид электрооборудования авто предохраняет различные элементы от высоких токовых нагрузок. Попросту оно служит переключателем. В частности в системе зажигания реле предохраняет стартер автомобиля и генератор от воздействия на них высоких токов. К примеру, для запуска двигателя нужно провернуть и включить стартер в работу, который, в свою очередь, потребляет от 80 до 300А.

В этом случае если не использовать реле, то замок может сгореть, а также и некоторые элементы проводки. Для того чтобы этого не произошло, в систему включают реле зажигания. Когда на корпусе устройства имеется изображение значка диода, то это означает, что при его подключении важно соблюдать полярность клемм. В противном случае поломка неизбежна.

Заключение

В итоге стоит отметить, что первой, получившей широкое распространение на автомобильном рынке, была система зажигания контактная. Система зажигания эта использовалась достаточно уверенно, но на данный момент считается морально устаревшей. Самым слабым местом ее как раз и оказалось наличие в конструкции трамблера контактной пары. Ведь она требовала периодического обслуживания, сводившегося к потребности в проверке и регулировке зазора между контактами, чистке поверхности контактов от различного рода следов подгорания, которые могли значительно повлиять на работоспособность элементов в целом. На смену данной системе пришла бесконтактная, которая таких обслуживающих работ не требует и характеризуется автомобилистами как более надежная.

Итак, мы выяснили, какой имеет принцип работы контактно-транзисторная система зажигания автомобиля.

Автомобильный мотор еще в первых своих модификациях представлял собой сложную конструкцию, состоящую из ряда систем, работающих воедино. Одним из основных компонентов любого бензинового мотора является система зажигания. Об ее устройстве, разновидностях и особенностях мы сегодня и поговорим.

Система зажигания

Система зажигания автомобиля представляет собой комплекс из приборов и устройств, которые работают на обеспечение своевременного появления электрического разряда, воспламеняющего смесь в цилиндре. Она является неотъемлемой деталью электронного оборудования и в своем большинстве завязана на работе механических компонентов мотора. Этот процесс присущ всем моторам, которые не используют для воспламенения сильно нагретый воздух (дизель, компрессионные карбюраторные). Искровое воспламенение смеси применяется и в гибридных моторах, работающих на бензине и газу.

Принцип работы системы зажигания зависит от ее вида, но если обобщать ее работу, можно выделить следующие этапы:

• процесс накопления высоковольтного импульса;
• проход заряда через повышающий трансформатор;
• синхронизация и распределения импульса;
• возникновение искры на контактах свечи;
• поджог топливной смеси.

Важным параметром является угол или момент опережения – это время, в которое осуществляется поджог воздушно-топливной смеси. Подбор момента происходит так, чтобы предельное давление возникало при попадании поршня в верхнюю точку. В случае с механическими системами его придется выставлять вручную, а в электронно-управляемых системах настройка происходит автоматически. На оптимальный угол опережения влияет скорость движения, качество бензина, состав смеси и другие параметры.

Классификация систем зажигания

Основываясь на методе синхронизации зажигания, различают схемы контактные и бесконтактные. По технологии формирования угла опережения зажигания можно выделить системы с механической регулировкой и полностью автоматические или электронные.

Исходя из типа накопления заряда, для пробития искрового промежутка, рассматривают устройства с накоплением в индуктивности и с накоплением в емкости. По способу коммутации первичной цепи катушки бывают – механические, тиристорные и транзисторные разновидности.

Узлы систем зажигания

Все существующие виды систем зажигания различаются способом создания контролирующего импульса, в остальном их устройство практически не отличается. Поэтому можно указать общие элементы, которые являются неотъемлемой частью любой вариации системы.

Питание – первичным, служит аккумулятор (задействуется при пуске), а при работе – эксплуатируется напряжение, которое производит генератор.

Выключатель – устройство, которое необходимо для подачи питания на всю систему или его отключения. Выключателем служит замок зажигания или управляющий блок.

Накопитель заряда – элемент необходимый для концентрации энергии в нужном объеме, для воспламенения смеси. Существует два типа компонентов для накопления:

• Индуктивный – катушка, внутри которой расположился повышающий трансформатор который создает достаточный импульс для качественного поджога. Первичная обмотка устройства питается от плюса батареи и приходит через прерыватель к ее минусу. При размыкании первичного контура прерывателем на вторичном создается высоковольтный заряд, который и передается на свечу.
• Емкостный – конденсатор, который заряжается повышенным напряжением. В нужное время накопленный заряд по сигналу передается на катушку.

Схема работы в зависимости от вида накопления энергии

Свечи – изделие, состоящее из изолятора (основа свечи), контактного вывода для подключения высоковольтного провода, металлической оправы для крепления детали и двух электродов, между которыми и образуется искра.

Система распределения – подсистема, предназначенная для направления искры на нужный цилиндр. Состоит из нескольких компонентов:

• Распределитель или трамблер – устройство, сопоставляющее обороты коленвала и соответственно – рабочее положение цилиндров с кулачковым механизмом. Компонент может быть механическим или электронным. Первый – передает вращение мотора и посредством специального бегунка распределяет напряжение от накопителя. Второй (статический) исключает наличие вращающихся частей, распределение происходит благодаря работе блока управления.
• Коммутатор – прибор, генерирующий импульсы заряда катушки. Деталь присоединяется к первичной обмотке и разрывает питание, генерируя напряжение самоиндукции.
• Блок управления – устройство на микропроцессорах, определяющее момент передачи тока в катушку на основании показаний датчиков.

Провод – одножильный высоковольтный проводник в изоляции, соединяющий катушку с распределителем, а также контакты коммутатора со свечами.

Магнето

Одной из первых систем зажигания является – магнето. Она состоит из генератора тока, который создает разряд исключительно для искрообразования. Состоит система из постоянного магнита, который приводится в движение коленчатым валом и катушки индуктивности. Искру, способную пробить искровой промежуток генерирует повышающий трансформатор, одной частью которого служит грубая обмотка катушки индуктивности. Для повышения напряжения используют часть обмотки генератора, которая соединена с электродом свечи.

Система зажигания с магнето

Контроль за подачей искры может быть контактный, выполненный в виде прерывателя или бесконтактный. При бесконтактном методе подачи искры применяются конденсаторы, которые улучшают качество искры. В отличие от представленных далее схем зажигания, магнето не требуется аккумулятор, оно легкое и активно применяется в компактной технике – мотокосах, бензопилах, генераторах и т.д.

Контактная система зажигания

Устаревшая, распространенная схема воспламенения топливной смеси. Отличительной особенностью системы является создание высокого напряжения, вплоть до 30 тысяч В на свечи. Создает такое высокое напряжение катушка, которая соединена с распределительным механизмом. Импульс на катушку передается благодаря специальным проводам, соединенным с контактной группой. При размыкании кулачков происходит формирование разряда и искры. Устройство также выполняет роль синхронизатора, так как момент образования искры должен совпадать с нужным моментом такта сжатия. Данный параметр устанавливается посредством механической регулировки и сдвига искры на более раннюю или позднюю точку.

Простейшая схема

Уязвимой частью такого варианта является естественный механический износ. Из-за него меняется момент образования искры, он нестабильный для различных положений бегунка. Ввиду чего появляются вибрации мотора, падает его динамика, ухудшается равномерность работы. Тонкие настройки позволяют избавиться от явных неисправностей, но проблема может возникнуть повторно.

Преимуществом контактного зажигания является его надежность. Даже при серьезном износе деталь будет работать безотказно, позволяя мотору работать. Схема не прихотлива к температурным режимам, практически не боится влаги или воды. Такой вид зажигания распространен на старых автомобилях и по сей день используется на ряде серийных моделей.

Бесконтактное зажигание

Принципиальная схема работы бесконтактной системы несколько отличается. Она сохраняет трамблер, как элемент конструкции, но он лишь выполняет функцию синхронизации цилиндров и отсылает импульс на коммутатор. В свою очередь транзисторный элемент, синхронизируется с показателем датчика и определяет угол зажигания, а также другие настройки – автоматически.

Преимущество системы – стабильность качества искрообразования, которое не зависит от ручных настроек или сохранности поверхности контактов. Если рассматривать превосходство данного варианта над контактной схемой, можно выделить:

• система генерирует искру высокого качества постоянно;
• устройство системы зажигания исключает ухудшение ее работы вследствие износа или загрязнения;
• отсутствует необходимость производить тонкие настройки угла зажигания;
• не приходится следить за состоянием контактов, контролировать их угол замыкания и другие настройки.

В результате использования бесконтактной системы можно наблюдать снижение расхода топлива, улучшение динамических характеристик, отсутствие сильных вибраций мотора, стабильная искра позволяет облегчить холодный пуск.

Электронное зажигание

Современная, наиболее совершенная схема, которая полностью исключает наличие подвижных частей. Для получения необходимых данных о положении коленвала и других применяются специальные датчики. Далее электронный блок управления производит расчеты и посылает соответствующие импульсы на рабочие компоненты. Такой подход позволяет максимально точно определить момент подачи искры, благодаря чему смесь разжигается своевременно. Это позволяет получить больше мощности, улучшить продувку цилиндра и снизить вредные выбросы, благодаря лучшему дожигу топлива.

Схема электронной системы

Электронная система зажигания автомобиля отличается высокой стабильностью работы и устанавливается на большинство современных авто. Такая популярность определена преимуществами данной схемы:

• Снижение расхода топлива во всех режимах работы мотора.
• Улучшение динамических показателей – отклик на педаль газа, скорость разгона и т.д.
• Более плавная работа мотора.
• Выравнивается график момента и лошадиных сил.
• Минимизируются потери мощности на низких оборотах.
• Совместима с газобаллонным оборудованием.
• Программируемый электронный блок позволяет настроить двигатель на экономию топлива или наоборот, на повышение динамических показателей.

Назначение системы зажигания достаточно простое, она является неотъемлемой частью бензинового двигателя, а также моторов, оснащенных ГБО. Этот компонент постоянно меняется и приобретает новые формы, соответствующие современным требованиям. Несмотря на это даже самые простые модели зажигания все еще используются на различной технике, успешно выполняя свою работу, как и десятки лет назад.

Autoleek

Это наиболее старая из существующих систем - фактически она является ровесницей самого автомобиля. За границей такие системы прекратили серийно устанавливать в основном к концу 1980-х годов, в Японии ещё раньше, у нас такие системы на "классику" устанавливались и в XXIвеке.

Механический прерыватель, непосредственно управляющий накопителем энергии (первичной цепью катушки зажигания). Данный компонент нужен для того, чтобы замыкать и размыкать питание первичной обмотки катушки зажигания. Контакты прерывателя находятся под крышкой распределителя зажигания. Пластинчатая пружина подвижного контакта постоянно прижимает его к неподвижному контакту. Размыкаются они лишь на короткий срок, когда набегающий кулачок приводного валика прерывателя-распределителя надавит на молоточек подвижного контакта. Параллельно контактам включен конденсатор (condenser). Он необходим для того, чтобы контакты не обгорали в момент размыкания. Во время отрыва подвижного контакта от неподвижного, между ними может проскочить мощная искра, но конденсатор поглощает в себя большую часть электрического разряда и искрение уменьшается до незначительного. Но это только половина полезной работы конденсатора - когда контакты прерывателя полностью размыкаются, конденсатор разряжается, создавая обратный ток в цепи низкого напряжения, и тем самым, ускоряет исчезновение магнитного поля. А чем быстрее исчезает это поле, тем больший ток возникает в цепи высокого напряжения. При выходе конденсатора из строя двигатель нормально работать не будет - напряжение во вторичной цепи получится недостаточно большим для стабильного

искрообразования.

Прерыватель располагается в одном корпусе с распределителем высокого напряжения - поэтому распределитель зажигания в такой системе называют прерывателем-распределителем.

Кратко принцип работы выглядит следующим образом - питание от бортовой сети подается на первичную обмотку катушки зажигания через механический прерыватель. Прерыватель связан с коленчатым валом, что обеспечивает замыкание и размыкание его контактов в нужный момент. При замыкании контактов начинается зарядка первичной обмотки катушки, при размыкании первичная обмотка разряжается, но во вторичной обмотке наводиться ток высокого напряжения, который, через распределитель, также связанный с коленчатым валом, поступает на нужную свечу.

Также в этой системе присутствуют механизмы корректировки опережения зажигания - центробежный и вакуумный регуляторы.

Центробежный регулятор опережения зажигания предназначен для изменения момента возникновения искры между электродами свечей зажигания, в зависимости от скорости вращения коленчатого вала двигателя.

Центробежный регулятор опережения зажигания находится в корпусе прерывателя-распределителя. Он состоит из двух плоских металлических грузиков, каждый из которых одним из своих концов закреплен на опорной пластине, жестко соединенной с приводным валиком. Шипы грузиков входят в прорези подвижной пластины, на которой закреплена втулка кулачков прерывателя. Пластина с втулкой имеют возможность проворачиваться на небольшой угол относительно приводного валика прерывателя-распределителя. По мере увеличения числа оборотов коленчатого вала двигателя, увеличивается и частота вращения валика прерывателя-распределителя. Грузики, подчиняясь центробежной силе, расходятся в стороны, и сдвигают втулку кулачков прерывателя "в отрыв" от приводного валика. То есть набегающий кулачок поворачивается на некоторый угол по ходу вращения навстречу молоточку контактов. Соответственно контакты размыкаются раньше, угол опережения зажигания увеличивается.

При уменьшении скорости вращения приводного валика, центробежная сила уменьшаются и, под воздействием пружин, грузики возвращаются на место - угол опережения зажигания уменьшается.

Вакуумный регулятор служит для увеличения угла опережения зажигания при уменьшении нагрузки двигателя (и наоборот). Для этого используется разрежение, создаваемое в диффузоре карбюратора. Расположение входного отверстия трубопровода, соединяющего карбюратор с регулятором, выбрано так, чтобы при полной нагрузке, холостом ходе и запуске двигателя разрежение не поступало на регулятор или было незначительным. Вследствие этих соображений входное отверстие

размещается перед дроссельной заслонкой. При открывании дроссельной заслонки ее край проходит мимо входного отверстия трубопровода и разрежение в нем увеличивается.

Разрежение через эластичный трубопровод 1 поступает в вакуумную камеру регулятора, находящуюся с левой стороны от диафрагмы 3.

При работе двигателя на холостом ходу разрежение невелико и регулятор не работает (рис. 2.3, а). По мере увеличения нагрузки (т. е. по мере открытия дроссельной заслонки) увеличивается разрежение в вакуумной камере регулятора. Вследствие разницы давлений (разрежения в вакуумной камере и атмосферного давления) эластичная диафрагма 3 прогибается влево, преодолевая сопротивление пружины 2 и увлекая за собой тягу 5. Эта тяга шарнирно соединена с диском 6, на котором расположены контакты или датчики.

Перемещение тяги влево (при увеличении разрежения) приводит к повороту опорной пластины 7 в направлении, противоположном направлению вращения экрана (рис. 2.3, б). Происходит более ранняя подача управляющего импульса с датчика или размыкание контактов а, значит, и более раннее зажигание. Максимальный поворот диска, а, следовательно, и максимальный угол опережения зажигания ограничены механически. При перемещении дроссельной заслонки в полностью открытое положение разрежение уменьшается, пружина 2 вызывает перемещение диафрагмы, тяги и диска в противоположном направлении, в результате чего уменьшается угол опережения зажигания (более позднее зажигание). При полностью открытой дроссельной заслонке регулятор не работает (рис. 2.3, в).